Диагностика инжекторных двигателей в вопросах и ответах от Евгения Гусарова
ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ
ВОПРОС:
Я после зимы заливал в бензобак жидкость фирмы STP для удаления воды из бензобака и прочистки инжекторов. Приемистость упала – подскажите, что сделать. Заранее благодарен.
Саша.
ОБСУЖДЕНИЕ:
Уважаемый Евгений! Большое спасибо за внимание к моей просьбе. Машина VW Passat 1.8i 1993 года, двигатель ABS, система впрыска Monomotronic. Промывку я покупал на фирменной заправке BP – жидкость американской фирмы STP (не думаю, что это подделка). Я сделал, как было указано на банке – в почти пустой бак вылил содержимое и заправил бак полностью (70 литров). После этого я вообще ничего не делал, ничего не менял, разве что только комплект сцепления.
В таком случае, думаю, необходимо заменить фильтр тонкой очистки.
Помимо снижения приемистости стали плохо (медленно) снижаться обороты двигателя при выжимании сцепления с 2500–3000 об/мин до 800–1000 об/мин
Причина может быть в воздушном фильтре и (или) обратном клапане. Обычно в таких случаях незначительно повышается расход топлива. Если говорить об электронике, то более вероятная причина в частотозадающем генераторе (особенно при повышенной температуре). В этом случае, двигатель обычно работает неустойчиво на ХХ при включенном кондиционере (особенно при включении последнего), но на практике это встречается крайне редко. Кроме того, одной из основных причин плохой динамики двигателя после промывки топливной системы, является закопчение датчика О2 (лямбда-зонда) и образования на нем отложений.
и как то громко тарахтит двигатель на х.х. (может это правда и выхлопная система)
В данном случае, необходим осмотр автомобиля, т.к. определить неисправность на слух можно только по характерным звукам, объяснить которые внятно я вряд ли сумею.
Спасибо, Евгений, большое. Попробую сменить ф. тонк. оч. – результаты сообщу.
Буду признателен, если не забудете это сделать. К сожалению, многие считают, что в этом нет необходимости.
А снять копоть с лямбда-зонда – это сложно? Это на сервисах делают? Или только кулибины могут, а по уму и по технологии – л-зонд меняют?
Чистить лямбда-зонд теоретически нельзя, но некоторые автолюбители имели (по их мнению) положительный результат. Я к данной процедуре отношусь достаточно скептически, т.к. считаю, что такой датчик не может показывать достоверную информацию. Советую его заменить на новый, если возникла такая необходимость.
Привет!
Исходя из личного опыта, да и перечитав последние письма на конфе я пришёл к выводу, что проблемы неустойчивого холостого хода, скакания оборотов на холодную, провалов при плавном нажатии на газ на малых боротах, всё это встречается почти у каждой второй машины.
Действительно, часто.
Многие утверждают, что глючит лямбда-датчик в каталитическом нейтрализаторе, что он загибается от нашего бензина. Но я взял сразу из японии COLT 90 MPI 107т.км, езжу только на 96-ом неэтилированном.
Не думаю, что 96-й чище – основное загрязнение бензина при доставке и хранении.
Грешат на датчики воздуха и температуры смеси. Не подходит, потому что при любых манипуляциях с в. фильтром и датчиками (вплоть до отключения), результат постоянен.
Имеет место быть, но в каждом конкретном случае – конкретная причина. Бывает положительный результат после профилактики получаешь только через 30–150 км. пробега! Связано это с тем, что многие владельцы после профилактики не отключают компьютер в котором и остаются старые коды коррекции. После того как двигатель поработает на разных (основных) нагрузках в компьютере сохраняются уже новые коды и двигатель работает устойчиво. Мотивация обычно такая: «Зачем отключать? Все равно коды коррекции должны быть переписаны». Однако на практике замечено, что после «обнуления» эти коды устанавливаются для холостого хода почти сразу, а без него только после пробега. Чем это вызвано не знаю и пока для меня является загадкой. Может есть какие мнения?
Я думаю, что скачки это не результат воздействия процессора на др. заслонку из-за неправильной работы чего-то, а попытка поддержки заданных оборотов на х.х. Сбой в топливной системе(например в одной из форсунок) – обороты падают. При этом в выхлопе заметна явная прерывистость, не сильная как при троении но вполне заметная. Процессор пытается восстановить обороты, даёт газку, возникает провал, как при мануальном воздействии. Потом обороты скачком возрастают, процессор понимает, что перебор и начинает понижать и так далее...
И это бывает.
Видимо всё же форсунки. Я тут слышал, что их прочищают. Как это сделать без этой ядовитой гадости “Injector Cleaner”?
И вообще очень бы хотелось знать мнение специалистов и всех других кто боролся с этой заразой.
С уважением, Денис.
Кроме прочего, причина может быть и в следующем:
вследствие износа (коррозии) контактов (и датчиков, и других соединений) в цепи питания компьютера возникают пульсации, которые приводят к кратковременной неправильной работе компьютера. Особенно это зависит от неудовлетворительного контакта в цепи аккумулятора. Практика в данном случае у меня лично небольшая, но две машины удалось вылечить включением дополнительной емкости в цепи питания компьютера.
Думаю, что найти какую-то одну причину всех бед не удастся. Современный автомобиль это сложное техническое устройство с определенным количеством узлов. Значит и количество причин неустойчивой работы пропорционально этим узлам.
С уважением, Евгений.
Большое спасибо за ответ, Евгений.
Ты первый человек, который может что-то внятно сказать.
А как сбросить эту чёртову Error Memory?, если это так существенно.
Говорят есть дикий способ – сдернуть клеммы при включенном зажигании, а там или пан или пропал. Хотелось бы цивилизованно.
!!!!!!!!!!!!!!
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не советую – это одна из основных причин выхода из строя блока питания компьютера, а точнее МА7815В-сборка (не путать с микросхемой-стабилизатором).
! ДЛЯ ОБНУЛЕНИЯ КОДОВ КОРРЕКЦИИ ДОСТАТОЧНО ПРОСТО ОБЕСТОЧИТЬ КОМПЬЮТЕР НА 15–30 сек. !
Для этого просто сними клемму с аккумулятора
! ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОМ ЗАЖИГАНИИ !
Инфо:
Коды коррекции хранятся в RAM, а время их сброса можно свести к минимуму если после отключения аккумулятора на 2–3 сек. закоротить питание компьютера – это нужно чтобы разрядить эл.конденсаторы которые подпитывают RAM.
Удачных RESET-ов :) Евгений
Видно моя красавица буханула по-русски на троих...
Не работает форсунка на втором цилиндре, поменял местами с другой – эффект тот же.
«Чек ...» не горит, лампочка рабочая. Наверное все же компьютер, но где его можно починить, а то на новый денюжков много надо.
Или может еще что?
Скорее всего накрылся выходной транзистор в компьютере.
Евгений.
Здравствуйте, Evgeny!
Машина Colt 1990, МРI.
Есть подозрения, что зажигание неверно установлено.
Почему грешу на зажигание? Раньше электроды свечей были коричневого цвета, а теперь – гораздо светлее. Поскольку в топливную систему никто не лазил, и обеднить смесь не мог, остается зажигание.
Заранее спасибо. Олег
Здравствуйте, Олег!
Думаю, что Вы заблуждаетесь, т.к. приготовление топливной смеси зависит от ECU, а он в свою очередь «руководствуется» показаниями датчиков. Так к примеру, если у Вас на машине неисправен Лямбда зонд, то ECU будет получать сигнал низкого содержания кислорода в выхлопных газах и станет стремиться обеднить топливную смесь.
Советую Вам произвести диагностику двигателя.
Для этого Вам необходимо подключить аналоговый вольтметр к клеммам 1 (плюс) и 12 (масса) разъема диагностики, который находится слева рядом с коробкой предохранителей. Включить зажигание (при этом стрелка вольтметра должна кратковременно отклониться) и сосчитать сначала более длительные импульсы – это старший разряд кода ошибки. Затем короткие импульсы – младший разряд этого кода. Отсутствие более длительных импульсов констатирует отсутствие кодов ошибок в памяти ECU.
Следует отметить, что диагностику следует проводить, если Вы после некоторой эксплуатации автомобиля не отключали аккумулятор. В противном случае, ошибок не будет.
Удачи, Евгений.
Здравствуйте, Евгений!
Покупаю BMW с инжектором и катализатором. Какие особенности при эксплуатации таких автомобилей?
Прежде всего нужно усвоить, что ни в коем случае нельзя использовать этилированный бензин! Если Вы по ошибке использовали этилированный бензин и катализатор вышел из строя, необходимо заменить выхлопной тракт до катализатора и сам катализатор. Замену следует проводить после выработки не менее двух заправок.
Нельзя запускать двигатель буксированием, т.к. несгоревшее топливо попадая в выхлопной тракт и возгораясь в нем, перегревает и выводит из строя катализатор. В этом случае, лучше воспользоваться «прикуриванием» от другой машины. Запускать двигатель зарядно-пусковыми устройствами я не рекомендую, т.к., из-за высоких пульсаций, может выйти из строя ECU (эл.блок управления впрыском).
По тойже причине, следует избегать частых пусков холодного двигателя, более минуты крутить стартер, проводить проверку зажигания методом поочередного отключения свечей.
При неисправностях зажигания, избегать высоких оборотов двигателя.
Производить запуск двигателя при обеспечении надлежащего контакта на клеммах аккумулятора.
Не применять вместо аккумулятора пуско-зарядных устройств.
Для подзарядки аккумулятора, обязательно отключать его от бортовой сети.
Никогда не отключать аккумулятор при работающем двигателе.
Не отключать и не подключать ECU при включенном зажигании.
Удачной покупки, Евгений.
У меня MB w 124, двиг. M111 (бензин). Две недели назад начались следующие проблемы. После непродолжительной езды на скорости 100–120 км/час, если остановиться, и хотябы 30 сек постоять на холостых, начинается такая фигня: пока стою, обороты нормальные (800–900), но как только начинаю включать передачу и прибавлять газ, обороты падают и движок глохнет. Завожусь сразу после этого – обороты снова нормальные, но как на газ – глохнет. Было даже так: завелся, на газ давлю, обороты упали до 600, движок не заглох, но педаль газа перестала слушаться – давлю, топчу, а движок вообще не реагирует. Из выхлопной трубы черный дымок и как будто чихает. Если газ не торгать, то обороты сначала после падения до 600 какое-то время держаться, а потом вдруг начинают увеличиваться до 2000, и так плавают с периодом в 20 сек. Если заглушить и постоять пять минут, то потом нормально трогаюсь. Причем, когда немного езжу (10–15 мин, от дома до работы) – накаких проблем.
Дополнительная информация: начало проявляться, когда стояла жара на улице, потом еще месяц назад мыл двигатель, поменял свечи и воздушный фильтр. Бензонасос вроде нормальный, но вот топливный фильтр менял 50000 км назад (два года).
Посоветуйте пожалуйста, а то невозможно ездить стало – даже на светофорах глохну как дурак.
Друзья говорят, что это может быть что угодно в системе подачи топлива, инжекторе или каких-нибудь датчиках на движке. Может кто-нибудь что посоветует?
Буду дико благодарен!
Владимир.
(продолжение)
Основную проблему смогли устранить, но кое-что еще осталось. Вот что было сделано: приобретя книгу по C-классу (т.к. там подробно описан 111 движок), мы проанализировали характер неисправности и пришли к выводу, что ни свечи, ни топливный фильтр здесь совершенно ни при чем. Так как срок замены фильтра уже подошел, для пущей уверенности все-таки мы его поменяли, и на всякий случай поставили старые свечи, стоявшие до замены. Результат конечно нулевой, но это сделали для исключения определенных допущений. А затем начали разбираться с системой впрыска и тем, что отвечает за ХХ. Так вот, сначала проверили термодатчик ожлаждающей жидкости – он оказался исправен и далее начали смотреть, как работает система управления дроссельной заслонкой (тросик от педали газа), и выяснили, что зазор между микропереключателем ХХ оказался слишком большой (2 мм) вместо 0,5 – 1 номинального, и соответственно, когда мы стояли на ХХ на прогретом движке больше 30 сек, его просто заливало, т.к. смесь была слишком богатая для прогретого движка и небольших оборотов. Как только зазор выставили, машина на ХХ при t=90C прекратила глохнуть и терять обороты.
Правда, осталась другая проблема – у меня уже в течение полу года расход по городу 18 литров (это на 2-х литровом движке !). Сначала я думал, что это неэкономичная езда плюс холодное время года, но когда расход остался прежним и при летней температуре, это уже начало вызывать подозрение. Короче, симптомы такие: опять же на прогретом до 90 градусах движке, на ХХ, если нажимать на педаль газа плавно, то обороты набираются без проблем. Если же на пераль нажать порезче, то сначала обороты немного падают, но тут же, с чиханием и постреливанием начинают набираться. Машина не глохнет, но вот этот затык при резком нажатии на педаль газа на прогретом движке наводит на размышление, что возможно какой-то из датчиков врет и система управления двигателем не имеет реальных данных для выставления оптимального зажигания, почему ее и заливает. Не проверяли еще датчик температуры воздуха во впускном коллекторе, но возможно он все-таки исправен, т.к. когда я еду, то проблем нет и при резком нажатии на педаль газа.
Может есть у кого мысли какие? Посоветуйте, а то у меня 50 литров на 250 – 270 км хватает! Кошмар!
Заранее благодарен, Владимир.
При таких симптомах часто виновником проблемы служит обратный топливный клапан. Думаю, нужно проверить давление в предварительной камере и герметичность трубки подачи разряжения к обратному клапану (если она установлена).
Евгений.
А можно поподробнее, про какой клапан идет речь. И если не сложно, то расскажи, как мне все эти операции по проверки давления и герметичности сделать, или какое оборудование для этого нужно (и есть ли оно в среднестатистическом сервисе). Дело в том, что я живу в Челябинске, а ближайший фирменный сервис по мерсам только Екатеринбурге (250 км).
Заранее благодарен.
Владимир.
Думаю, было бы лучше обратиться на сервис, но если положение безвыходное попробую объяснить...
В Вашей книжке, скорее всего, обратный клапан будет называться – «регулятор давления топлива в системе» или что-то в этом роде. К нему подведены три трубки, две из них идут к дозатору-распределителю топлива, а одна обратно в бензобак. Вам необходимо убедиться в том, что трубка идущая к бензобаку не загрязнена и регулятор давления исправен. Для проверки давления в системе нужно специальное приспособление с манометром и вентилем. Не думаю, что Вы сможете его най ти в каждом сервисе. Попробуйте хотя бы проверить производительность бензонасоса. При напряжении на его выводах 11,5В. – он должен выдать 1л. топлива за 50 сек. Хотя в Вашем случае, скорее всего он работает нормально.
Если у Вас есть возможность попробывать заменить регулятор давления, это будет самый простой способ его диагностики.
Кроме того, Вам следует еще убедиться в исправной работе пусковой форсунки. Проверьте когда на нее приходит управляющее напряжение. Если напряжение присутствует постоянно, следует неисправность искать в электронике, если это напряжение присутствует только в пусковых режимах, то возможно, заклинило игольчатый клапан самой форсунки. Это и может привести к переобогощению топливной смеси.
Все вышеописанное предполагает установленное штатное оборудование, на практике иногда устанавливают обратный клапан, который управляется разряжением, подаваемым к нему из впускного коллектора посредством трубки. В этом случае, прежде всего, необходимо убедиться в герметичности этой трубки и ее соединений.
Если на Вашей машине установлен лямбда-зонд, то причиной переобогащения топливной смеси, может быть разгерметизация выхлопного тракта.
Самой банальной причиной может стать загрязненный воздушный фильтр.
Удачи, Евгений.
Евгений!
Короче, ты как в воду гдядел! В общем, когда мы читали твое письмо, решение на счет поездки в Е-бург в сервис уже было принято. Правда про фирменный сервис нам порассказали всякого (что бабки берут немеряные и не факт что смогут разобраться), и поэтому мы дернули к мастерам – умельцам, которые мерсы пачками чинят. Короче, когда спецы послушали, догадки были разные, но одной из первых возможных причин они назвали то же, что и ты – неисправность клапана регулятора давления топлива. Мы им тут как раз и письмецо твое дали почитать. Короче, они подцепились манометром, и вместо положенных 3,5 – 4 атм. он показал 6! Все сразу встало на свои места – и почему переливало постоянно, и дым черный, и провалы на холостых и расход офигенный. Замахнули тут же этот клапан (на б/у, другого под рукой не было) все стало нормально работать: обороты стали резвее набираться и резвее падать (а то падали дольше после нажатия на газ), провалы исчезли. Отдал я за все это 180$ за клапан и 420 тыр. за работу. В принципе, я доволен, а то мне тут некоторые начали уже говорить что электронный коммутатор менять придется, а он стоит от 2 до 2,5 к$!.
Так что вот, мои приключения похоже благополучно закончились.
ЗЫ. Лямбду проверили – работает нормально.
Спасибо за помощь.
Удачи!
Владимир.
Извините за беспокойство, есть вопрос:
когда завожу свою Алмеру, некоторое время из-под нее раздается странное шипение. Это кому-нибудь о чем-нибудь говорит? Заранее благодарен!
Это катализатор, можно расслабится.
Vi Ta L?
Спасибо!
А что это за зверь? Я, честно говоря, не очень в курсе!
Катализатор – это нейтрализатор выхлопных газов. Служит для уменьшения выброса в атмосферу вредных веществ. Ставится на все машины (кроме произведенных в отсталых странах :) согласно нормам экологичности ЕВРО-2 или уже скоро ЕВРО-3.
Принцип действия основан на дожигании в выпускном тракте (выхлопная труба) рабочих газов при повышенной температуре (происходит каталитический процесс – знаешь что это такое если химию в школе не прогуливал :) Внутренности катализатора представляют собой решетки из сплавов редких и дорогих металлов (если кратко), поэтому достаточно дорогая штучка (от 100 до 1000$ в зависимости от машины) В паре с ним, на выпуске ставят так называемый лямбда-зонд, служащий для измерения количества воздуха в выхлопе. Показания лямбда-зонда поступают в управляющий компьютер и он соответственно этому выдает команду на некоторое изменение избыточного содержания бензина в смеси. За счет этого избыточного бензина собственно и начинается каталитический процесс. При исправном работающем катализаторе, уровень СО равняется где-то 0.1%.
Что нельзя делать с машиной, оборудованной катализатором:
1. Нельзя после поездки останавливаться над сухой и высокой травой – опасность пожара, так как температура в катализаторе равна 800 градусам
2. Нельзя заводить методом буксира – перелив бензина в катализаторе сильно сокращает срок его службы
3. Нельзя заливать этилированный бензин – тебе это в Израиле не грозит, там его попросту нету.
+ много другого по мелочам – всего не упомню :)
Успехов,
Виталий
P.S. Кстати, перед стартером, может еще жужжать бензонасос :)))
Привет, Евгений!
(Passat, Mono-Jetronic, RP)
Как мне прочитать коды ошибок при самодиагностике впрыска?
Привет, Юрий!
Чтение кодов неисправностей производится следующим образом:
В памяти ECU хранится только один код неисправности и прочитать код текущей ошибки можно после устранения предыдущей неисправности и «очистки» памяти. Для определения кода текущей неисправности необходимо дать возможность двигателю поработать не менее 10–15 мин. (лучше на разных нагрузках).
Чтобы «очистить» память кодов, нужно при выключенном зажигании соединить на «массу» красный вывод разъема самодиагностики (установлен под чехлом рычага переключения передач), а если его нет, то желто-черный провод катушки зажигания. Затем включить зажигание и через 5 сек. отключить перемычку от «массы».
Инициализация чтения кода неисправности производится на Х.Х. прогретого двигателя и
без увеличения его оборотов. Для этого необходимо соединить красный вывод разъема диагностики с «массой» на 5 сек. (или желто-черный провод катушки зажигания). При этом должна замигать контрольная лампа неисправностей.
Далее, сосчитать и определить неисправность.
Коды выводятся в виде последовательности миганий контрольной лампы неисправностей с промежутками между группами в 2,5 сек. Окончание вывода кода неисправности индицируется постоянным миганием этой лампы с интервалом в 2,5 сек.
Код 4–4-4–4 соответствует отсутствию кодов в памяти ECU.
Соответствие кодов неисправностям скоро «выложу» в разделе «ДИАГНОСТИКА»,
а пока перешлите мне код и я вышлю Вам описание неисправности.
Следует отметить, что наличие кода неисправности далеко не всегда позволяет однозначно диагностировать впрыск, а только определяет направление поиска неисправности.
Удачи, Евгений.
Возможности самодиагностики Ford (голыми руками)
Отправлено : V.K. (Corsa Automotive), 11 Мая 1998 в 06:57:27
Описание Ford EEC IV системы самодиагностики.
Под маркой Ford (речь идет о американских моделях Ford ) зачастую можно встретить машину спроэктированую японской Mazda, а так же на оборот – некоторые модели Mazda имеют Ford EEC IV систему управления двигателем.
Идентифицировать ее можно по диагностическому разъему расположеному всегда в моторном отделении, с проводами, отходящими от толстого жгута проводов.
В Ford Taurus этот разъем расположен на пасажирской стороне задней стенке моторного отсека. На всех моделях он закрыт защитным пластмассовым кожухом с надписью Test EEC IV. Разъем имеет трапицевидную форму с одним отдельно стоящим проводом.
1 2
3 4 5 6 7
При закорачивании на массу №7 и последующим включением зажигания (или запуском двигателя) система входит в диагностический режим работы. Причем в зависимости от того, заведен двигатель или нет включаются различные програмы.
При неработающем двигателе система проверяет показания датчиков и сравнивает с теми значениями которые могут быть на неработающем двигателе. Так если система имеет регулятор оборотов в виде упора дросельной заслонки, перемещаемой эл. мотором упором, то этот механизм перемещается от одного предела к другому и ECU (компьютер) следит за изменениями датчика положения дросельной заслонки. Если этого изменения нет или оно недостаточно в память записывается код неисправности. Ford назывет такие коды On Demand Trouble Codes (коды ошибок по требованию).
В процессе этого теста включаются и выключаются все управляемые компьютером реле и соленоиды (реле бензиновой помпы, вентилятора радиатора, реле муфты кондиционера и т.д.). Это позволяет оператору проверить функционирование всех выходных устройств.
После прохождения теста лампочка Check Engine (иногда в виде желтого силуэта двигателя), если она есть, начинает вымаргивать код обнаруженой неисправности. Если неисправностей нет, то высвечивается код 11 (111 в более новых системах). Если лампочка не предусмотрена то можно прочитать коды подсоединив вольтметр между положительным полюсом батареи и №4 диагностического разъема. Всплески иглы вольтметра будут отсчитывать цифры номеров неисправностей так же как и моргание лампочки Check Engine. Номера кодов могут быть двухзначные и трехзначные. Первый набор импульсов отсчитывает сотни (в двухзначных десятки), второй десятки (в трехзначных единицы) и т.д. После того как On Demand Trouble Codes выданы система переходит к выдачи кодов ошибок накопленых за время предыдущей эксплуатации.
Если система имеет контрольную лампочку (Check Engine) то любое ее загорание означает что ECU обнаружил какую-то неисправность и записал соответствующий Trouble Code в свою память, где он будет храниться до тех пор пока аккумулятор подключен к автомобилю (не зависимо от положения замка зажигания) или пройдет определенное количество циклов включения зажигания (40–100) и неисправность больше не повториться. Таким образом прочтя память можно узнать по какой причине зажигалась лампочка. Следует иметь в виду что не каждая ошибка зажигает контрольный сигнал на панеле приборов (хотя каждая ошибка приводит к записи определенного кода в память), но каждое зажигание Check Engine оставляет код в памяти. Эти коды имеют название в терминологии Ford – Continius Memory Codes. Если память чистая, то следует еще раз код 11 (111). При замыкание №7 диагностического разъема на массу (можно замыкать с №2) и последующим запуском двигателя то система входит в режим проверки работающего двигателя (двигатель перед этим должен быть хорошо прогрет). При этом лампочка (вольтметр) в первую очередь вымаргивает ID код. Для 4 цилиндрового двигателя это 2, 6 цил.-3, 8 цил.- 4, дизельный двигатель – 5. После этого дается 10 секунд для того что бы оператор нажал на педаль тормоза, повернул на пол-оборота рулевое колесо и нажал на выключатель overdrive off/on (если он есть). Этим проверяется исправность датчика положения тормозной педали, датчика давления в системе гидроусилителя рулевого механизма и работу выключателя повышеной передачи автоматической трансмиссии. Одновременно ECU проверяет способность регулировать обороты холостого хода. Они поднимаются до верхнего предела и опускаются. Если двигатель не реагирует должным образом, тест прерывается и выдается код о соответствующие ошибке 12 или 13. Если все в порядке то обороты двигателя поднимаются и смесь обогащается, а потом обедняется. При этом проверяется изменение показаний кислородного датчика (датчиков). Если он (они) не меняет своего состояния показывая изменение состава выхлопных газов то записывается соответсвующий код ошибки. Некототорые системы меняют опережение зажигания и слушают детанационным датчиком появление детонации. Некоторые высвечивают оператору код 10 ( по существу является одной вспышкой/всплеском), который служит командой резко нажать и отпустить педаль газа. В это время проверяется появление детонации и подъем клапана рециркуляции выхлопных газов. Если во время динамической проверки показания датчиков не соответсвовали ожидаемым значениям, ошибка в виде кода запоминается ECU и выдается после окончания теста описаным выше способом. Для идентификации неисправностей существует таблица которая позволяет определить причину ошибки. Позиций в ней около 200 и приводить ее здесь не имеет смысла. Для более механизированого способа проверки существуют специальные приборы (scaner), которые позволяют провести описаные выше действия более цивилизованым способом. При этом номера неисправносей передаются в более быстром формате, чем моргание лампочки. Начиная с 90 года системы самодиагностики позволяеют также при помощи этого прибора получать поток данных от бортового компьютера несущих реальные значения каждого датчика в системе и команды передаваемые ECU на исполнительные механизмы. Так можно видеть значение температуры охлаждающей жидкости, воздуха на входе в двигатель, расход воздуха (давление во впускном колекторе), скорость движения автомобиля, обороты двигателя, интервал времени открытия форсунки подачи топлива, напряжения О2 датчиков и многое другое. Стоят такие приборы от 500 долларов до 3 000. Кроме того есть недорогие (до 100 долларов) устройства облегчающие чтение кодов неисправностей по приведеной выше методике. В комплекте идут так же таблицы соответсвия неисправностей. Системы самодиагностики облегчают поиск неисправностей, однако слепое следование выданому ими диагнозу в 90 процентах приводит к неустранению проблеммы. Зачастую система фиксирует только результат, а причину поломки наде уточнять проверяя все в ручную. Так наличие кода говорящего о том что кислородный датчик фиклирует постоянно бедную смесь (система исчерпала возможности обогащения смеси, а датчик показывает большое количество кислорода в в ыхлопных газах) может говорить как о неисправности самого датчика так и плохой производительности топливного насоса или подсосе воздуха (в случае непосредственного измерения расхода воздуха соответствующим датчиком). Самодиагностика только дает представление в какой стороне искать неисправность и какого рода проверки надо провести для ее локализации. В автомобилях Chrysler (Jeep, Dodge, Plymuth) выдачу кодов неисправности можно инициировать влючив и выключив несколько раз зажигание и оставив его включенным наблюдать за морганиями лампочки Check Engine. На GM достаточно перемкнуть два крайних вывода в верхнем ряду диагностического разъема. Начиная с моделей 95 года Ford и Chrysler, а с 96 года и GM прешли на нормированую федеральными законами систему самодиагностики получившую название OBD II (On Board Diagnostic II). Должны оснащаться модели всех изготовителей продаваемые в США. Возможность получения информации голыми руками в них не предусмотрена, зато появилась возможность проверять любую машину одним прибором. При этом ECU обязан определять в каком цилиндне существуют сбои (когда двигшатель троит) и при записи кода в память он должен запомнить показание всех других датчиков в этот момент. Система спроэктирована таким образом, что бы выявлять как можно раньше проблемы, приводящие к повышеному выбросу вредных веществ в атмосферу. Федерально регулируемой является только система управления двигателем. Что касается трансмиссии, ABS, Air Bag, то здесь все осталось неунифицированым, однако когда дело касается американских автомобилей, то есть универсальные приборы покрывающие все эти системы. Сейчас ведутся разговоры об OBD III которая предполагает радиопередачу информации на специальные приемники вдоль дорог и при неисправности в бортовой системе владельцу неисправного (загрязняющего воздух) транспортного средства может прийти по почте приглашение на внеочередную проверку и обязательное устранение неисправности. Пока это только разговоры, но кто знает чем все закончится.
Vladimir Kalinovsky,
Corsa Automotive
: Разъем имеет трапицевидную форму с одним отдельно стоящим проводом.
: 1 2
:
:
:
: 3 4 5 6 7
:
: При закорачивании на массу №7 и последующим включением ............\
ia segodnia reshil schitati kod nepoladki, no raz'em na Tauruse 91' 3.0 imeet drugoi vid
1 2
3 4 x 5 6 x-nety kontakta 6-otdelino stoiashii.
kak v atom sluchae postupiti?
В ответ на : Diagnostika golymi rukami......by V.K. отправленным US1, 16 Мая 1998 в 04:10:09
Alexander Engineer:Alexander Engineer*:*:*:*Alexander Engineer:Alexander Engineer:Alexander Engineer
Alexander Engineer:::*:1:::2::*Alexander Engineer:Alexander Engineer::::
Alexander Engineer*Alexander Engineer:Alexander Engineer::::*:::::*:*:*:
:*:3Alexander Engineer:4:::5:::6:*Alexander Engineer*:7:*:
:*:*:*:*:*:*:*:*:*:*Alexander Engineer*:*:*:
Так должен выглядеть диагностический разъем. Предыдущафя моя попытка его нарисовать была явно неудачной. Если у Вас есть лампочка Check Engine то все что надо это закоротить свободный одиночный контакт на землю.
Разъем на всех Taurus находится на одинаковом месте – пасажирская тророна стенки моторного отсека. Иногда рядом с ним есть подобный разъем (без одиночного вывода) диагностики ABS. Довольно часто предыдущие диагносты не удосуживаются повесить его на место и разъем падает на выпускной коллектор, превращаясь в пластмасовую кашу. Посмотрите внизу может быть он там лежит. Дайте мне занать об успехах.
Vladimir Kalinovsky
Corsa Automotive
2307 Mc Donald? Ave
Brooklyn, NY 11223
(718) 998–0770
fax (718) 627–7312
vnk55@aol.com
Ok, kak i bylo skazanno vyshe zakorotil 7 kontact na zemliu i vkluchilsia test.Pri Ingnition On test vydal 15 tsifr iz kotoryx
pervye 2 kakieto dlitetelinye, i kak ia zametil povtorilisi 6 tsifr, po kodam nichego opredeliti ne smog, kakiato kasha iz tsifr.
Vot kody : 3–3-1(1–2-4–6-3–4)(1–2-4–6-3–4). v skobkax vydelennye povtoriauschiesia posledovatelinosti.
: Pri rabochem dvizke opiati taki dlitelinoe 3 potom 1 a posle CHeck engine promargivaet raz 5 chastotoi 10HZ.
: 3–1(5–3-8–5-3–6-5–2-1)(5–3-8–5-3–6-5–2-1)
:
: Vladimir, mozhet ato vam podkazet chto znachiat ati kody.
: dumai chto pervye troiki ato 1–1-1 mozet byti.
: Esti li smysl poexati na dilerskuiu sdelati computernyi test?
Очевидно повторяющиеся последовательности это два кода из памяти. Наверняка после 1–2-4- идет более длинная пауза, а потом 6–3-4. Код 124 говорит о датчике температуры воздуха на входе в двигатель. Если в вашем датчике расхода воздуха три провода то датчик температуры назодится непосредственно на впускном коллекторе (круглый разъем с двумя выводами). Если 4 тов самом датчике расхода воздуха. В любом случае наличие этого кода в памяти говорит о кратковременном выходе его значений за разумные пределы. В случае именно этого датчика скорее всего дело в контакте разъема.
634 говорит о такой же ситуации с Manual Level Position Switch (переключатель на верху трансмиссии, показывает в каком положении находится ручка управления трансм.) Если неприятностей с переключениями передач нет, то на него можно не обращать внимание. Из-за него лампочка Check Engine не загорается.
Коды при работающем двигателе относятся к ошибкам оператора. Не повернут руль на 180 гр., не нажат тормоз и когда загорелся кода 10 (показан как 1) не было кратковременного нажатия на газ.
Vladimir Kalinovsky
Corsa Automotive
2307 Mc Donald? Ave
Brooklyn, NY 11223
(718) 998–0770
fax (718) 627–7312
vnk55@aol.com